K-SUITE – RELEASE 4.49
Les protocoles concernés par cette mise à jour prennent en charge les calculateurs de boîte de vitesses BOSCH ZF8HP et TEMIC DSG, équipant les véhicules BMW et VAG. Vous pouvez intervenir en lecture totale et écriture, grâce à l’outil K-TAG, sans ouvrir l’ECU. Qu’est-ce que ça veut dire ? La marge d’erreur est réduite au minimum et le nombre d’interventions est maximisé.
Les TCUs concernés par cette mise à jour sont :
Les protocoles Service Mode ajoutés sont ce dont vous avez besoin pour rendre votre travail plus rapide, plus facile et plus sûr.
Vous pouvez travailler sur des centaines de véhicules récents dont BMW et Rolls Royce, Audi, Seat, Skoda et Volkswagen, en production depuis 2003 comme Golf ou Passat, jusqu’aux derniers Arteon en 2020 ; BMW Série 7 et Rolls Royce Wraith et Ghost de 2008 à 2013. Nous couvrons les marques, modèles, séries et versions les plus populaires et les plus vendus dans le monde.
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| Bosch | ZF8HP45 | BMW | √ | SERVICE MODE |
| Bosch | ZF8HP50 | BMW | √ | SERVICE MODE |
| Bosch | ZF8HP90 | BMW | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCM Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| Bosch | ZF8HP90 | ROLLS ROYCE | √ | SERVICE MODE |
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ250 Exx / Fxx | SEAT | √ | SERVICE MODE |
New K-TAG Protocol
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Read and write in Service Mode.
| TCU Brand | TCU Version | Vehicle Brand | FULL RD/WR | K-TAG Mode |
| TEMIC | DQ381 | AUDI | √ | SERVICE MODE |
Également pour réparer et recalibrer les TCUs.
Recalibrations
Pour tirer le meilleur parti d’un véhicule, il est nécessaire d’intervenir en reprogrammant l’ECU pour réduire la consommation ou améliorer les performances. Cependant, avec des recalibrations également sur le calculateur de boîte de vitesses (TCU), la recalibration du véhicule devient vraiment complète et optimisée au maximum : une partie des limitations de performances sont contenues dans le TCU, donc, sur des recalibrations importantes, il est également nécessaire de modifier le TCU pour développer le véhicule à 100%.
Réparations
Grâce à la possibilité de lecture totale et d’écriture, vous pouvez satisfaire encore plus de clients car vous pouvez réparer les TCUs, évitant ainsi de remplacer l’un des composants les plus coûteux du véhicule. Un grand avantage pour les propriétaires de véhicules et certainement aussi pour votre entreprise.
Les protocoles Service Mode que nous vous proposons sont la réponse la plus concrète et la plus réelle : nous vous apportons des solutions fiables qui rendent votre travail plus rapide, plus facile et plus sûr.
Pour travailler en Service Mode sur ces TCMs, le nouveau câble 144300T118 doit être utilisé !
Le boite de vitesse ZF8HP est l’un des plus répandu : installé sur les voitures de moyenne et grosse cylindrée, son excellente fiabilité est une garantie pour les constructeurs. Il existe plusieurs versions de cette boîte de vitesses dont la différence, au niveau structurel, permet de supporter plus ou moins de couple selon les modèles.
Dans le cas de BMW, dans cette version spécifique, nous avons :
ZF8HP45 : couple maximum 450Nm pour les versions essence, 500Nm pour les versions Diesel
ZF8HP50 : couple maximum 500Nm dans les deux versions
ZF8HP90 : couple maximum 900Nm pour les versions essence, 1000Nm pour les versions diesel
Toutes ces transmissions portant la désignation ZF8HP sont à 8 vitesses et avec convertisseur de couple.
La principale prérogative de cette boîte de vitesses est qu’elle diffère totalement d’une transmission « classique », car les différents engrenages sont gérés par des groupes épicycloïdaux, c’est-à-dire des éléments particuliers composés de 3 composants : solaire, porte satellite et couronne externe. Le tout est alterné par des embrayages multidisques, qui permettent, en freinant ces composants, de basculer entre un rapport et un autre en combinant les différents groupes épicycloïdaux.
Pour assurer le passage des vitesses, il existe une gestion électronique qui agit sur les électrovannes qui font bouger ces embrayages multidisques, afin de passer d’une vitesse à une autre. Plus la vitesse à laquelle ces embrayages sont déplacés est élevée, plus la rapidité de changement de rapport est élevée et moins le changement de vitesse est fluide.
Pour améliorer les performances de cette boîte de vitesses, il est possible de modifier les paramètres de couple, les cartographies de synchronisation – qui agissent sur les ensembles d’embrayage – rendant les passages de vitesses moins confortables lorsque les temps de passage diminuent – et les régimes de passage de rapport.
La DSG6 a été la première transmission automatique à double embrayage produite par le groupe VAG en 2003. C’est une révolution qui a conduit à un changement radical dans le concept de conduite, ainsi qu’à ouvrir la voie à la production de transmissions automatiques pour les voitures non premium ; Imaginez-vous qu’en 18 ans de production, plus de 26 millions de voitures équipées de DSG ont été vendues !
La première voiture à être équipée cette boîte de vitesses fut la Golf R32, introduisant le logo « R », qui habille encore aujourd’hui les versions les plus puissantes et sportives de la compacte de Wolfsburg.
La transmission est conçue, comme toutes les boîtes de vitesses portant la mention « DQ », pour les moteurs montés transversalement et supporte un couple maximal de 400 Nm, en plus de cela, elle peut être utilisée pour les modèles à traction avant et à traction intégrale.
Dans ce cas, la boîte de vitesses utilise deux arbres primaires qui gèrent respectivement les rapports pairs et impairs auxquels sont reliés deux embrayages lamellaires à bain d’huile. Ce qui permet à cette transmission de changer de vitesse est le fait que pendant la conduite, la boîte de vitesses a les deux axes primaires avec le rapport engagé, de sorte que, pour terminer le passage d’un rapport à l’autre, il suffira de déplacer les deux embrayages afin de débrayer l’arbre avec le rapport précédent et engager l’arbre avec le rapport suivant. Evidemment le rétrogradage a le même principe de fonctionnement.
La boîte de vitesses automatique est gérée par un ECU qui, en fonction des paramètres définis dans les cartographies, réduit ou augmente le couple moteur, selon que vous passiez le rapport supérieur ou rétrogradiez. De plus, le TCM applique le rev matching en rétrogradage, le mode « sailing » dans les dernières versions ainsi que le mode Tiptronic (boîte de vitesses manuelle séquentielle).
Les paramètres sur lesquels il est permis d’agir pour améliorer les performances de la boîte de vitesses sont la limitation du couple et du régime moteur, la pression d’huile des actionneurs hydrauliques, les temps et les seuils de passage des rapports.
Grâce au nouveau protocole K-TAG Service Mode et au logiciel de recalibration ECM Titanium, vous êtes autonome et indépendant dans chaque intervention.
Mise à disposition sur le marché européen en 2017, la DQ381 est une évolution de la boîte de vitesses DSG7 DQ380, présentée en 2015 et appliquée principalement aux voitures du groupe VAG destinées au marché chinois.
Dans ce cas également, comme sur le DQ250, les embrayages sont lamellaires à bain d’huile, mais les rapports passent de six à 7 et le couple maximum directement issu de la transmission passe de 400 à 420Nm. Elle est disponible en deux variantes, la DQ381-7A et la DQ381-7F, respectivement utilisés sur les véhicules à transmission intégrale (7A) ou à traction avant (7F).
Le principe de fonctionnement de la boîte de vitesses est similaire à celui de la DSG6 DQ250 : la transmission est constituée de deux arbres primaires, auxquels sont reliés deux embrayages lamellaires à bain d’huile, qui gèrent respectivement les rapports pairs et impairs. Contrairement aux versions six vitesses, les DSG7 disposent d’un arbre supplémentaire pour la marche arrière, non présent sur le DSG6, car il est calé directement sur l’arbre secondaire qui gère les 5ème et 6ème rapports.
Dans ce cas également, la gestion électronique sur laquelle s’appuie la boîte de vitesses permet de gérer les différents paramètres moteur. L’objectif est de rendre le passage d’un rapport à l’autre le plus fluide possible, en intervenant sur les paramètres de couple moteur et en permettant les modes « sailing », Launch Control et Tiptronic.
Pour améliorer les performances de la transmission, il est possible d’intervenir sur les paramètres de régime moteur, le couple maximum délivré, les temps de passage de rapports et la gestion du Launch Control.
Nous vous aidons également à travailler sur ces TCUs avec rapidité et efficacité grâce au K-TAG et au logiciel de recalibration ECM Titanium.
Travaillez avec deux nouveaux protocoles dédiés aux motos pour répondre rapidement et efficacement aux besoins de vos clients.
Vous travaillez sur des boites automatiques de Buick, Cadillac, GMC et Chevrolet équipées des TCU Bosch 6TXX et 6LXX ? Nous avons une excellente nouvelle pour vous !
Encore plus de possibilités de modification et de personnalisation pour intervenir de manière toujours plus efficace sur les motos Yamaha.
Nous vous plongeons dans le réglage et le clonage à l’aide de deux nouveaux protocoles, le tout via le mode BENCH du KESS3.
Grâce à ces deux nouveaux protocoles dédiés au secteur nautique, vous pouvez désormais lire, écrire et cloner des calculateurs rapidement et de manière sécurisée.
Opération réalisable sur les véhicules Alfa Romeo, Fiat, Opel et Jeep afin d’en améliorer l’efficacité.
Depuis trente ans, en équipe, nous développons, créons et produisons les meilleurs outils et logiciels pour les chiptuners et la mécatronique.
Nous avons évolué au cours de ces années de travail acharné. D’une start-up dynamique, nous sommes devenus une entreprise multinationale implantée dans le monde entier.
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